Vistas a la página totales

viernes, 31 de mayo de 2019

DEBIDO AL CAMBIO CLIMÁTICO SE ESPERAN NUEVOS NIDOS DE TORTUGAS , EN LAS PLAYAS ESPAÑOLAS, ESTE VERANO



Tortugas liberadas en el Delta del Llobregat.


Investigadores de la Universidad de Vic (UVic-UCC) han desarrollado una aplicación para móviles (app) que permitirá alertar de la nidificación de tortugas marinas en las playas de la península ibérica este verano.

 Una de las coordinadoras del proyecto, Elena Abella, ha explicado que la nueva aplicación móvil, desarrollada en el marco el proyecto 'Caretta a la Vista', permite avisar de forma instantánea del avistamiento de rastros de tortuga, de una hembra poniendo huevos, de un nido o de crías dirigiéndose al agua.

Abella ha destacado que el cambio climático es una de las causas más probables de la presencia cada vez más habitual de estos animales en las costas españolas durante los últimos veranos.

 El objetivo de la app es detectar la presencia de tortugas para garantizar que se respete y no se interfiera en la vida de los animales y avisar a los técnicos de la administración.

"También quiere mejorar los protocolos de actuación y reducir el tiempo de reacción entre el aviso y la actuación, que es clave para asegurar la actividad de las tortugas", según Abella, experta en tortugas marinas y miembro del Centro Tecnológico en Biodiversidad, Ecología y Tecnología y Gestión Ambiental y Alimentaria de la UVic. La app permite primero alertar, de forma instantánea y con solo un clic, de la detección de un rastro, una tortuga, un nido o crías contactando automáticamente con el teléfono de emergencias 112.

También da consejos sobre cómo actuar, informa de grupos de voluntarios que se organizan para patrullar por las playas y comparte materiales didácticos sobre el proceso de nidificación.La aplicación, disponible para Android, ya funcionará este verano pero no estará implementada completamente hasta finales de 2019. La tortuga marina o boba es una especie amenazada y que en el mar Mediterráneo normalmente hace la puesta en las costas de Chipre, Grecia o Turquía.

 "A pesar de que el aumento de su presencia en la península es una evidencia, es difícil hacer una previsión del número de nidificaciones que tendrán lugar este año.

FUENTE: 20 Minutos, EFE,  30 / 05 / 2019

GRETA THUNBERG Y ARNOLD SCWARZENEGGER SE UNEN CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO



Greta Thunberg y Arnold Schwarzenegger, juntos en Viena contra el...


Greta Thunberg, la joven activista sueca, y Arnold Schwarzenegger se han unido contra el cambio climático. Juntos, ante cientos de personas en Viena, han lamentado que cuatro años después del acuerdo de París, muchas de las promesas siguen en el aire.
"Tenemos que cambiarlo todo", ha subrayado la adolescente en la conferencia organizada por el ex gobernador de California, destacando que el desarrollo de los vehículos eléctricos y de los paneles solares no debería "hacernos creer que podemos resolver la crisis sin esfuerzos". "Es la crisis más importante que nunca haya enfrentado la humanidad", añadió la joven.
El protagonista de 'Terminator' pidió a los gobiernos y a las grandes empresas que dejen "de mentir a la gente sobre la contaminación y el cambio climático". "Se puede proteger el medio ambiente y la economía", ha sentenciado el intérprete.
FUENTE: Marca , 29 / 05 / 2019

jueves, 30 de mayo de 2019

BASTA DE DISCURSOS, ES NECESARIO TENER PLANES CONCRETOS CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO


La Organización de las Naciones Unidas realizará una cumbre en septiembre donde líderes internacionales presentarán planes contra el cambio climático, en vísperas de la tradicional Asamblea General.





La cumbre sobre el clima que la ONU acogerá el próximo septiembre no será un lugar para "discursos", sino que únicamente dará protagonismo a quienes acudan con planes concretos para reforzar sus medidas contra el calentamiento global.


El principal encargado de organizar el encuentro, el mexicano Luis Alfonso de Alba, explicó que Naciones Unidas quiere una "cumbre diferente" y aseguró que ha recibido una respuesta positiva por parte de los países.

"Una cumbre que no sea sólo una ocasión para que unos cuantos discursos sean leídos, sino básicamente un encuentro en el que todos los participantes vengan con un plan", señaló. La reunión fue convocada el pasado año por el secretario general de la ONU, António Guterres, que posteriormente nombró a De Alba como enviado especial para la cumbre, un puesto desde el que se encarga de dirigir todos los preparativos.

En conferencia de prensa, el diplomático mexicano señaló que espera la participación de "un gran número" de líderes internacionales, pero subrayó que únicamente tomarán la palabra los representantes de países que puedan presentar ya planes para añadir más ambición a sus medidas contra el cambio climático.

Bajo el Acuerdo de París, negociado en 2015, los gobiernos tienen hasta finales de 2020 para dar a conocer una actualización de las llamadas Contribuciones Determinadas Nacionalmente, sus planes para reducir emisiones y frenar el calentamiento global.

Con la cumbre de septiembre, la ONU quiere que los Estados que ya estén listos para dar a conocer esas medidas tengan un escenario donde hacerlo y animar así al resto de la comunidad internacional a aumentar su ambición, algo que se considera imprescindible dados los últimos datos científicos.

Según De Alba, unos 80 países han dado indicaciones de que están dispuestos a adelantar sus anuncios, aunque aún no está claro cuántos podrían tenerlos listos para septiembre. De todos modos, el enviado de la ONU señaló que la idea es que sólo aquellos que tengan planes significativos intervengan en la cumbre, que apenas durará seis horas. Te recomendamos: Greenpeace pone gafas de buceo a estatua de Colón en Barcelona

En paralelo, más de 40 países están participando en una serie de "coaliciones" internacionales puestas en marcha para abordar distintos aspectos de la lucha contra el cambio climático, como la financiación, la transición energética o las acciones a nivel local.

La cumbre se celebrará el lunes 23 de septiembre, la víspera del inicio de los debates anuales de los jefes de Estado y de gobierno en la Asamblea General de la ONU. Durante el fin de semana previo, además, habrá ya actos vinculados con la cita, en la que se espera que junto a gobiernos participe el sector privado y la sociedad civil, con especial importancia para la juventud.

De Alba recordó que el cambio climático se ha convertido en una "crisis" de la que es muy consciente la ciudadanía, y no solo los científicos o los ecologistas. "La opinión pública está pidiendo a los Gobiernos que actúen", recalcó. 

FUENTE: Milenio,  28 / 05 / 2019

EL COCHE ELÉCTRICO Y SU APROXIMACIÓN AL MERCADO





Se veía venir y lo sorprendente es que no haya aparecido antes. Me refiero a la guerra entre las eléctricas y las petroleras ante la introducción masiva que se ve llegar del coche eléctrico, sea este con baterías o con pila de combustible. Por un lado, a las empresas eléctricas le viene muy en varios sentidos pero, sobre todo en uno: con la “llegada” del coche eléctrico pueden compensar la pérdida de ventas de electricidad que la modificación paulatina del sistema eléctrico les está generando ante la incorporación de las energías renovables distribuidas.

Por el otro, el de las petroleras, es evidente que la entrada masiva del coche eléctrico disminuye sus ventas de manera muy fuerte. Hay un tercer sector en litigio, el de los fabricantes de vehículos motorizados; pero estos ya se vienen preparando y, en el fondo, solo representa un cambio en las fábricas de la mayor parte de los elementos del vehículo, sobre todo el motor. Pero supongo que se adaptarán, con mayor o menor dificultad pero lo conseguirán. 

De hecho todos los grandes fabricantes de automóviles ya venden coches eléctricos de baterías y de pila de combustible aunque de estos últimos en España todavía hay muy pocos; pero también llegarán.

Por el lado de las eléctricas ya están introduciendo campañas de promoción del coche eléctrico y apoyando la necesaria infraestructura de carga y refuerzo de las líneas eléctricas imprescindibles. Las petroleras, por el contrario, se están poniendo –como era de esperar- a la defensiva, difundiendo en los medios de comunicación –incluidas las redes sociales- la idea de que el coche eléctrico no representa ventajas de ningún tipo y que el sistema eléctrico no tiene capacidad para alimentar a todos los vehículos del parque español si se sustituyen todos los convencionales por eléctricos. Enseguida demostraremos que esto último no tiene fundamento; con los datos actuales del sistema eléctrico español.

Me parece que no me queda más remedio que intervenir dando mi versión del asunto, aunque todavía de manera muy somera e inicial. Como siempre, apoyándome en datos oficiales y/o experimentales.
Ahora se trata de un análisis sencillo y con sentido práctico.

Comparación energética y ambiental entre un coche eléctrico y uno convencional: 

¿Qué es mejor, más económico y mejor ambientalmente? ¿el coche convencional o el eléctrico? ¿Tantas ventajas tiene este último que justifica el cambio?
El asunto me recuerda la fábula de los galgos y los podencos. Ya saben el final, “los que por cuestiones de poco momento dejan lo que importa, llévense el ejemplo”. Lo que importa y es el problema principal que debe mandar y decidir en este asunto. 

Me refiero, claro está, a la vida en el planeta Tierra que está ya en riesgo como consecuencia del cambio climático que está originado por el aumento continuo de la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera consecuencia a su vez de las combustiones en los más de mil millones de vehículos automóviles que ahora mismo circulan en el mundo.
Cierto es que el coche eléctrico en su concepción actual no las reduce a cero como algunos dicen pero lo que es indudable es que las disminuyen considerablemente. 


Por otro lado y mirando el sentido económico del asunto, el posible usuario se preguntará cuanto le cuesta uno y otro y a cuanto le salen los 100 km que, parece ser es la medida básica de recorrido de los automóviles.Vamos ya con unos primeros datos, aunque sean de carácter general.

Consumo de energía

Coche de gasolina de referencia en el parque español, para el que suponemos –con el IDAE- un consumo de 6 l/100 km = 5,07 kg/100 km equivalentes en energía a 61,8 kWh/100 km.
Datos reales de un coche eléctrico concreto (de mi hijo), similar en tamaño al de gasolina antes citado, circulando dos años (2015 y 2016):km recorridos, 17000 en 2015 y 11000 en el 2016.
Consumo de electricidad de la red, 2720 kWh (2015) y 1771 (2016); luego, consumo específico, 16 kWh/100 km y 16,1 kWh/100 km respectivamente. Me quedo con el dato de los 16 kWh/100 km que vamos a comparar con los del vehículo de gasolina.

Todo el mundo pensará que es mucho mejor el eléctrico en cuanto a consumo de energía pero realmente no es del todo así porque los 16 kWh de electricidad equivalen en combustible a aproximadamente 48 kWh que no están tan lejos de los 61,8 del vehículo convencional. Hay que ser conscientes de que para generar una determinada cantidad de electricidad en cualquier central termoeléctrica se necesitan 3 unidades de combustible (16×3 = 48). 

Cierto es que el vehículo eléctrico tiene algo más de rendimiento termodinámico que el de combustión interna pero no mucho y eso no justificaría suficientemente el cambio.
También es cierto que en el sistema eléctrico español actual solo algo más de la mitad de la electricidad se obtiene en centrales termoeléctricas (nucleares, de carbón y de gas natural); el resto se obtiene en centrales eólicas, fotovoltaicas, termosolares, de biomasa e hidráulicas que no son térmicas (excepto las termosolares) y que no producen gases de efecto invernadero. 

En conclusión, en cuanto a consumo energético no hay grandes diferencias, pero en la cuestión clave, las emisiones de gases de efecto invernadero ahora mismo veremos que si hay grandes diferencias.

Contaminación (gases de efecto invernadero y otros)

Emisiones de CO2 del vehículo de gasolina 14,4 kgCO2/100 km; el de gasóleo emite más gases contaminantes además del CO2 pero voy a quedarme con ese valor.

Emisiones de CO2 de la electricidad de la red (datos del año 2016; fuente REE), suponiendo que un coche eléctrico se carga con electricidad de la red, 3,89 kgCO2/100 km. 

Aquí sí que la diferencia es clara y rotunda, el coche eléctrico (3,89 kgCO2/100 km) es responsable de emisiones en casi la cuarta parte que el correspondiente de gasolina. No digamos que el de gasóleo. 

Por supuesto, si el vehículo eléctrico se hubiera cargado en una instalación fotovoltaica las emisiones hubieran sido nulas.

Por otro lado hay que considerar las emisiones de óxidos de nitrógeno (precursor del ozono troposférico impulsor de varias enfermedades) concentrados en las ciudades mientras que la electricidad incluso la de la red genera menos óxidos de nitrógeno y en lugares dispersos y –en el sistema actual- lejos de las ciudades.
En definitiva el coche eléctrico es muy interesante para mejorar las condiciones ambientales, tanto en las ciudades como de manera general, que es el punto clave sobre el que estamos argumentando.

CosteGasolina, (1,249 €/l) = 7,494 €/100 km. Electricidad, incluido todo el consumo del coche eléctrico de mi hijo de los años 2015 y 2016, tomada de la red, 317,35 € (2015) y 244,97 € (2016); es decir, 1,872 €/100 km y 2,23 €/100 km. Tomo como referencia un valor medio de los dos años, es decir, 2 €/100 kmEn cuanto al coste por 100 km, por tanto, también está muy claro, con el vehículo eléctrico cuesta casi la cuarta parte que el de gasolina para recorrer los 100 km de referencia.

Pero conviene aclarar algo en cuanto al coste de la electricidad. El dato que he dado es cargando el vehículo por la noche, o sea acogiéndonos al tramo P2 de la factura de la electricidad. Si no hubiéramos tenido esa precaución nos hubiera costado algo más; en concreto, 2,46 €/100 km.

Claro que si hubiéramos cargado las baterías con una instalación fotovoltaica no nos hubiera costado nada. Muy interesante también es pensar en una instalación fotovoltaica de autoconsumo con la cual cargar las baterías (o producir hidrógeno) a mediodía mejoraría sustancialmente la rentabilidad de la instalación.


Comparación para el recorrido en un año

Si tomamos como recorrido medio de un automóvil español los 12000 km/año que dice el IDAE los datos del apartado anterior solo hay que multiplicarlos por 120. Daremos el resultado para concretar más un poco las ideas.El turismo medio que he considerado consumiría al año 7416 kWh en forma de carburante de origen fósil. El vehículo eléctrico equivalente consumiría 1920 kWh/año en forma de electricidad. En cuanto a contaminación, el coche de gasolina hubiera emitido en el propio vehículo 1728 kgCO2 y el eléctrico hubiera sido responsable si se alimenta de la red general actual, de 466,8 kgCO2 y cero si se carga con una instalación fotovoltaica (o eólica, hidráulica, termosolar o de biomasa).

El coste anual del carburante del coche de gasolina hubiera sido para el usuario 899 euros para recorrer esos 12000 km, frente a los 240 con el coche eléctrico; y si hubiera cargado desde una instalación fotovoltaica le hubiera costado 0 €. Parece conveniente aclarar que lo que cuesta cero euros en una instalación fotovoltaica es el combustible (la radiación solar) pero es obvio que esa instalación ha tenido un coste; las otras, tanto convencionales como de energías renovables, también.

¡Ah!, se me olvidaba, la autonomía del coche eléctrico que siempre se pone como una “pega” del coche eléctrico. En el que hemos utilizado como referencia es de 400 km que considero más que suficiente para los desplazamientos más habituales al día de hoy. Pero es que el coche eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno tiene una autonomía superior a los 700 km, aunque es cierto que, al día de hoy es más caro que el de baterías.En cuanto a la comparación económica hay que considerar más factores que el mero coste del combustible y de la electricidad. Es cierto pero para aclararlo todo con suficiente detalle se requiere un estudio más pormenorizado que este. Hay mucho que matizar: Subvenciones, comprar baterías o alquilarlas, pagar por las emisiones o no, etc.

De igual manera para establecer con mayor precisión el aspecto ambiental de la comparación habría que hacer un estudio de ciclo de vida en ambos casos. No cabe duda, en ese sentido, que las baterías –hoy por hoy- son un hándicap importante en contra del vehículo eléctrico; pero al margen de que hay que hacer el estudio con mayor detalle también hay que pensar que el vehículo eléctrico puede ser alimentado con electricidad producida en una pila de combustible en vez de con baterías. Incluso en ese caso, los aspectos ambientales no son nulos.

Impacto ambiental de la fabricación de los vehículos en contraste

El aspecto del debate que crea más controversia y que yo no voy a dilucidar porque no tengo datos fiables es el coste energético y ambiental en la fabricación de los vehículos. Por supuesto el asunto es muy complejo y no estoy en disposición de aclararlo con contundencia, como en lo anterior. Mi intuición me dice que no debe ser muy diferente aunque haya muchos matices, obviamente. También hay que hacer la salvedad de que hay muchos tipos de coches eléctricos como hay muchos de gasolina o de gasóleo. Y las comparaciones hay que hacerlas en las mismas condiciones. Doy por válida la idea de que es prácticamente igual fabricar un tipo de coche que el otro, aceptando que hay diferencias aunque yo no sepa bien cuáles son.  · 

Datos globales. Capacidad de España de generar la electricidad de los coches eléctricos

Al margen de que se puede hacer un análisis todo lo detallado que se quiera con la aproximación inicial que hago aquí queda evidente que se podrían sustituir –de la noche a la mañana- todos los turismos convencionales por los correspondientes eléctricos sin hacer ningún cambio en el sistema eléctrico.Número de turismos según la DGT, 22876247entre los propulsados por gasolina y los alimentados por gasóleo.Veamos ahora el sistema eléctrico español del año 2016. Con datos de REE, las centrales eléctricas españolas generaron 262161 GWh. Con esos datos y dividiendo por el consumo anual por vehículo que he utilizado antes (1920 kWh) queda evidente que el sistema eléctrico español podría haber abastecido a 136,5 millones de vehículos eléctricos como el que he tomado de referencia recorriendo los 12000 km anuales a que me vengo refiriendo.

Dado que el número de turismos en España es algo menos de 23 millones es obvio que el sistema eléctrico español puede abastecer a todos los vehículos eléctricos que se quiera sin que se resienta por eso el sistema eléctrico. Pero si, además, consideramos que todas las centrales eléctricas españolas podrían haber generado más del doble de lo realmente generado; es decir, más de 524000 GWh es fácil concluir que no hay que aumentar el parque eléctrico español para ir sustituyendo los vehículos actuales por los correspondientes eléctricos. Es más, la paulatina sustitución a vehículos eléctricos mejoraría sustancialmente el funcionamiento del sistema eléctrico toda vez que las baterías de esos vehículos pueden ser empleadas para almacenar energía del sistema cuando sobra generación y cederla de manera ordenada en forma de energía de desplazamiento de los vehículos eléctricos.

Pero hay algo más que voy a ilustrar con datos de mi casa, en Mairena del Aljarafe (Sevilla). La instalación fotovoltaica que tengo en mis terrazas -7,5 kWp (60 m2)- generó de abril de 2010 a abril de 2011, 12996 kWh que con el dato obtenido anteriormente de un vehículo eléctrico concreto, de 1920 kWh de consumo en un recorrido de 12000 km, resulta que mi instalación solar podía haber alimentado a más de 6 coches (6,53 para ser exactos). En este caso es claro que sin emisión de gases de efecto invernadero y a coste nulo; en realidad no es nulo puesto que esa electricidad se está vertiendo a la red general y me la pagan y es evidente que si utilizo una parte para cargar mi vehículo eléctrico esa cantidad menos que vendo a la red.

· Análisis de ciclo de vida de uno y otro. Problemáticas

Conocer con precisión las interacciones ambientales de cualquier proceso o de un dispositivo (en este caso vehículos de transporte) exige un llamado “análisis de ciclo de vida” que, dependiendo del proceso o del dispositivo lleva consigo un estudio complejo y de bastante dificultad si se quiere hacer bien. En el caso que nos ocupa tiene una complejidad especial puesto que no se trata solo de “seguir la pista” a los materiales de los que están construidos los vehículos sino también hacer el análisis de los carburantes y de la electricidad en un periodo de tiempo determinado que, normalmente, debe coincidir con la vida que se le asigne a cada uno. Por supuesto, también hay que analizar qué se hace con el vehículo cuando este termina en un desguace o similar. · Más que comentarEn mi opinión en dos direcciones, por lo que respecta al coche eléctrico:· La procedencia de la electricidad que se emplee.· La forma de almacenamiento de energía. Baterias o hidrógeno.

La evolución de esos dos asuntos tecnológicos decidirán el futuro de estos vehículos.
Uno de los problemas importantes de los vehículos eléctricos es el almacenamiento de energía. Si se hace en acumuladores electroquímicos (vulgares baterías) al día de hoy son pesadas, costosas y con un alto nivel de contaminación. Sin duda la investigación permitirá avanzar en la resolución de esos problemas.

Pero hay otra alternativa que consiste en lo siguiente: Un coche eléctrico alimentado con la electricidad producida en una pila de combustible. Esta pila puede ser de varios tipos pero la que está en el mercado mundial es la de hidrógeno. Así pues y simplificando mucho la explicación, se almacena hidrógeno en unos depósitos (como los de gasolina o gasóleo pero un poco más complicados) que aguantan presiones del orden de 700 bar; ese hidrógeno se combina en la pila de combustible con oxígeno (del aire ambiente por ejemplo), resulta agua, calor y electricidad. Esa electricidad es la que acciona el motor que mueve el vehículo.

La clave del asunto, desde el punto de vista ambiental, es cómo se obtiene el hidrógeno. Puede obtenerse de la electrolisis del agua empleando electricidad de origen renovable o no. Si es de origen renovable es evidente que se trataría de un vehículo de emisiones cero.Pero si el proceso de obtención del hidrógeno implica la utilización de un combustible fósil (gas natural por ejemplo, hoy por hoy mayoritario en la obtención de hidrógeno) y la electricidad que se emplea es de origen fósil también, es evidente que el vehículo resultante puede ser igual de contaminante que los actuales de carburantes de origen fósil. 


Resumen y conclusión.
Ya se observa que la problemática de los vehículos eléctricos tiene complicaciones y bastante complejidad pero es evidente que se está en el principio de un cambio sustancial en los vehículos de transporte en la dirección clara de sustitución de los alimentados por carburantes de origen fósil por vehículos eléctricos, con baterías o con pilas de combustible. 

Cualquiera puede entender que no se van a sustituir todos los coches convencionales por eléctricos de un día para otro, sino que se trataría de un proceso con aumentos paulatinos de la sustitución de unos vehículos por otros. 

La velocidad del cambio no la sé predecir pero una conclusión clara es que el sistema eléctrico español está más que dimensionado para atender esa posible demanda.
En todo caso, y resumo, me parece que quedan claras las ventajas del vehículo eléctrico por lo que estoy convencido de que terminará imponiéndose.

También quiero dejar claro aquí que la solución al problema de la movilidad no es la sustitución de los vehículos de combustión interna por otros eléctricos con conceptos y prestaciones similares. 

Ya se atisba una mejora de la movilidad por la sustitución de desplazamientos con vehículos como los actuales por el uso de bicicletas, con o sin motor eléctrico, patinetes, eléctricos o no, motos propulsados por motores eléctricos, y, sobre todo aumento de la peatonalización además de lo que siempre se repite, del mayor uso de los servicios públicos que también pueden ser eléctricos. 

FUENTE: REVE , Por  Valeriano Ruiz , 29 / 05 / 2019

CIERRE DE NUCLEOELÉCTRICAS PODRÍA AUMENTAR EMISIONES DE CO2



El cierre prematuro de plantas nucleoeléctricas y no construir otras podría dificultar que 
se alcancen los objetivos globales de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, dijo el martes.

El cierre prematuro de plantas nucleoeléctricas y no construir otras podría dificultar que se alcancen los objetivos globales de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, dijo el martes la Agencia Internacional de Energía. La AIE, con sede en París, señaló que la “falta de extensión de la vida útil de las plantas nucleares que están funcionando y la ausencia de nuevos proyectos podrían resultar en la emisión adicional de 4.000 millones de toneladas de CO2”.

Muchos activistas se oponen al uso de la energía nuclear debido al riesgo de accidentes en las centrales atómicas y al costo para eliminar sin peligro los desechos del combustible nuclear. 

La AIE dijo que las economías avanzadas tienen previsto abandonar el 25% de su capacidad nuclear para el 2025 y dos tercios para el 2040. Señaló que se necesitaría un “drástico incremento” en la energía eólica y solar para compensar el faltante.

FUENTE: 20 minutos , AP  28 / 05 / 2019