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Comparación para el recorrido
en un año
Si tomamos como recorrido medio de
un automóvil español los 12000 km/año que dice el IDAE los datos del apartado
anterior solo hay que multiplicarlos por 120. Daremos el resultado para
concretar más un poco las ideas.El turismo medio que he considerado consumiría
al año 7416 kWh en forma de carburante de origen fósil. El vehículo eléctrico
equivalente consumiría 1920 kWh/año en forma de electricidad. En cuanto a
contaminación, el coche de gasolina hubiera emitido en el propio vehículo
1728 kgCO2 y el eléctrico hubiera sido responsable si se alimenta de la red
general actual, de 466,8 kgCO2 y cero si se carga con una instalación
fotovoltaica (o eólica, hidráulica, termosolar o de biomasa).
El coste anual del carburante del coche de gasolina hubiera sido para el
usuario 899 euros para recorrer esos 12000 km, frente a los 240 con el coche
eléctrico; y si hubiera cargado desde una instalación fotovoltaica le hubiera
costado 0 €. Parece conveniente aclarar que lo que cuesta cero euros en una
instalación fotovoltaica es el combustible (la radiación solar) pero es obvio
que esa instalación ha tenido un coste; las otras, tanto convencionales como
de energías renovables, también.
¡Ah!, se me olvidaba, la autonomía del coche eléctrico que siempre se pone
como una “pega” del coche eléctrico. En el que hemos utilizado como
referencia es de 400 km que considero más que suficiente para los
desplazamientos más habituales al día de hoy. Pero es que el coche eléctrico
alimentado por una pila de combustible de hidrógeno tiene una autonomía
superior a los 700 km, aunque es cierto que, al día de hoy es más caro que el
de baterías.En cuanto a la comparación económica hay que considerar más
factores que el mero coste del combustible y de la electricidad. Es cierto
pero para aclararlo todo con suficiente detalle se requiere un estudio más
pormenorizado que este. Hay mucho que matizar: Subvenciones, comprar baterías
o alquilarlas, pagar por las emisiones o no, etc.
De igual manera para establecer con
mayor precisión el aspecto ambiental de la comparación habría que hacer un
estudio de ciclo de vida en ambos casos. No cabe duda, en ese sentido, que
las baterías –hoy por hoy- son un hándicap importante en contra del vehículo
eléctrico; pero al margen de que hay que hacer el estudio con mayor detalle
también hay que pensar que el vehículo eléctrico puede ser alimentado con
electricidad producida en una pila de combustible en vez de con baterías.
Incluso en ese caso, los aspectos ambientales no son nulos.
Impacto ambiental de la
fabricación de los vehículos en contraste
El aspecto del debate que crea más
controversia y que yo no voy a dilucidar porque no tengo datos fiables es el
coste energético y ambiental en la fabricación de los vehículos. Por supuesto
el asunto es muy complejo y no estoy en disposición de aclararlo con
contundencia, como en lo anterior. Mi intuición me dice que no debe ser muy
diferente aunque haya muchos matices, obviamente. También hay que hacer la
salvedad de que hay muchos tipos de coches eléctricos como hay muchos de gasolina
o de gasóleo. Y las comparaciones hay que hacerlas en las mismas condiciones.
Doy por válida la idea de que es prácticamente igual fabricar un tipo de
coche que el otro, aceptando que hay diferencias aunque yo no sepa bien
cuáles son. ·
Datos globales. Capacidad de
España de generar la electricidad de los coches eléctricos
Al margen de que se puede hacer un
análisis todo lo detallado que se quiera con la aproximación inicial que hago
aquí queda evidente que se podrían sustituir –de la noche a la mañana- todos
los turismos convencionales por los correspondientes eléctricos sin hacer
ningún cambio en el sistema eléctrico.Número de turismos según la DGT,
22876247entre los propulsados por gasolina y los alimentados por
gasóleo.Veamos ahora el sistema eléctrico español del año 2016. Con datos de
REE, las centrales eléctricas españolas generaron 262161 GWh. Con esos datos
y dividiendo por el consumo anual por vehículo que he utilizado antes (1920
kWh) queda evidente que el sistema eléctrico español podría haber abastecido
a 136,5 millones de vehículos eléctricos como el que he tomado de referencia
recorriendo los 12000 km anuales a que me vengo refiriendo.
Dado que el número de turismos en
España es algo menos de 23 millones es obvio que el sistema eléctrico español
puede abastecer a todos los vehículos eléctricos que se quiera sin que se
resienta por eso el sistema eléctrico. Pero si, además, consideramos que
todas las centrales eléctricas españolas podrían haber generado más del doble
de lo realmente generado; es decir, más de 524000 GWh es fácil concluir que
no hay que aumentar el parque eléctrico español para ir sustituyendo los
vehículos actuales por los correspondientes eléctricos. Es más, la paulatina
sustitución a vehículos eléctricos mejoraría sustancialmente el
funcionamiento del sistema eléctrico toda vez que las baterías de esos
vehículos pueden ser empleadas para almacenar energía del sistema cuando
sobra generación y cederla de manera ordenada en forma de energía de
desplazamiento de los vehículos eléctricos.
Pero hay algo más que voy a
ilustrar con datos de mi casa, en Mairena del Aljarafe (Sevilla). La
instalación fotovoltaica que tengo en mis terrazas -7,5 kWp (60 m2)- generó
de abril de 2010 a abril de 2011, 12996 kWh que con el dato obtenido anteriormente
de un vehículo eléctrico concreto, de 1920 kWh de consumo en un recorrido de
12000 km, resulta que mi instalación solar podía haber alimentado a más de 6
coches (6,53 para ser exactos). En este caso es claro que sin emisión de
gases de efecto invernadero y a coste nulo; en realidad no es nulo puesto que
esa electricidad se está vertiendo a la red general y me la pagan y es
evidente que si utilizo una parte para cargar mi vehículo eléctrico esa
cantidad menos que vendo a la red.
· Análisis de ciclo de vida
de uno y otro. Problemáticas
Conocer con precisión las
interacciones ambientales de cualquier proceso o de un dispositivo (en este
caso vehículos de transporte) exige un llamado “análisis de ciclo de vida”
que, dependiendo del proceso o del dispositivo lleva consigo un estudio
complejo y de bastante dificultad si se quiere hacer bien. En el caso que nos
ocupa tiene una complejidad especial puesto que no se trata solo de “seguir
la pista” a los materiales de los que están construidos los vehículos sino
también hacer el análisis de los carburantes y de la electricidad en un
periodo de tiempo determinado que, normalmente, debe coincidir con la vida
que se le asigne a cada uno. Por supuesto, también hay que analizar qué se
hace con el vehículo cuando este termina en un desguace o similar. · Más
que comentarEn mi opinión en dos direcciones, por lo que respecta al
coche eléctrico:· La procedencia de la electricidad que se emplee.· La forma
de almacenamiento de energía. Baterias o hidrógeno.
La evolución de esos dos asuntos tecnológicos decidirán el futuro de estos
vehículos.
Uno de los problemas importantes de los vehículos eléctricos es el
almacenamiento de energía. Si se hace en acumuladores electroquímicos
(vulgares baterías) al día de hoy son pesadas, costosas y con un alto nivel
de contaminación. Sin duda la investigación permitirá avanzar en la
resolución de esos problemas.
Pero hay otra alternativa que consiste en lo siguiente: Un coche eléctrico
alimentado con la electricidad producida en una pila de combustible. Esta
pila puede ser de varios tipos pero la que está en el mercado mundial es la
de hidrógeno. Así pues y simplificando mucho la explicación, se almacena
hidrógeno en unos depósitos (como los de gasolina o gasóleo pero un poco más
complicados) que aguantan presiones del orden de 700 bar; ese hidrógeno se
combina en la pila de combustible con oxígeno (del aire ambiente por
ejemplo), resulta agua, calor y electricidad. Esa electricidad es la que
acciona el motor que mueve el vehículo.
La clave del asunto, desde el punto de vista ambiental, es cómo se obtiene el
hidrógeno. Puede obtenerse de la electrolisis del agua empleando electricidad
de origen renovable o no. Si es de origen renovable es evidente que se
trataría de un vehículo de emisiones cero.Pero si el proceso de obtención del
hidrógeno implica la utilización de un combustible fósil (gas natural por
ejemplo, hoy por hoy mayoritario en la obtención de hidrógeno) y la
electricidad que se emplea es de origen fósil también, es evidente que el vehículo
resultante puede ser igual de contaminante que los actuales de carburantes de
origen fósil.
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