“Con excepción de Suecia, que empezó a recompensar a los buques verdes en 1991, la tarificación ambiental portuaria sólo se ha aplicado regularmente en Europa desde 2011 y ha habido poca normalización entre los puertos. Un informe publicado este mes está pidiendo una mayor armonización para este tipo de impuesto.”
El informe “Estudio sobre cargas diferenciadas de infraestructura portuaria para promover actividades de transporte marítimo respetuosas con el medio ambiente y el transporte sostenible” fue encargado por la Dirección General de Movilidad y Transportes de la UE.
Entre Hamburgo-Le Havre se contabilizaron 30 puertos, 11 en el Mar Báltico, uno en el Mar del Norte, seis en el Mar Mediterráneo y cinco en el Atlántico Sur. Los puertos grandes, pequeños y medianos implementan esquemas de impuestos ambientales con características similares.
La gran mayoría de los regímenes de los diferentes puertos consistía en rebajas en cuotas portuarias, comprendidas entre el 0,5 y el 20 % para los buques que participan en índices ambientales o programas de certificación.
España destaca como el único Estado miembro de la Unión Europea cuya política de tarificación medioambiental diferenciada se establece a nivel central, si bien es aplicada individualmente por los puertos.
En general el Estudio constata que la mayoría de los puertos de la UE no monitorean específicamente el impacto ambiental y económico del esquema aplicado.
El transporte marítimo de corta distancia suele tener un precio inferior al del buque de aguas profundas. En términos generales, las autoridades portuarias no vincularon este incentivo, con los objetivos medioambientales.
Por ejemplo, algunos puertos sugirieron que el transporte marítimo de corta distancia tiene un precio más bajo, cuando se trata de un segmento central del tráfico y si dichos buques hacen escala frecuentemente en el puerto.
A pesar de que los descuentos no son estrictamente ambientales, los incentivos al transporte marítimo de corta distancia pueden considerarse, como una forma de trasladar el tráfico de la carretera al mar, contribuyendo así a aumentar la eficiencia del transporte.
2. La UE debería considerar el cobro ambiental, como una medida basada en el mercado, que tenga por objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo. A través del EEDI, la OMI tiene la intención de aumentar la eficiencia de los buques y reducir las emisiones de GEI hasta 2025.
Se espera que esta medida pueda resultar útil, para proponer un sistema de rebajas, que incentive a los armadores a adoptar normas cada vez más estrictas, incluso antes de su entrada en vigor. La aplicación efectiva del Reglamento MRV crea un marco jurídico a escala de la UE para el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo.
3. Las autoridades portuarias y las nacionales deberían evaluar la viabilidad de definir criterios comunes para la tarificación medioambiental en toda la UE. Del mismo modo, puede ser útil definir una lista de iniciativas verdes, que podrían dar derecho a descuentos.
Una buena solución, sugieren, podría ser la de abstenerse de dictar requisitos rígidos y decantarse por ofrecer una lista de posibles opciones, que dan derecho a los buques a beneficiarse de una determinada gama de impuestos, si demuestran tener una política medioambiental adecuada.
FUENTE: Ecoticias , 10 / julio / 2017
Entre Hamburgo-Le Havre se contabilizaron 30 puertos, 11 en el Mar Báltico, uno en el Mar del Norte, seis en el Mar Mediterráneo y cinco en el Atlántico Sur. Los puertos grandes, pequeños y medianos implementan esquemas de impuestos ambientales con características similares.
La gran mayoría de los regímenes de los diferentes puertos consistía en rebajas en cuotas portuarias, comprendidas entre el 0,5 y el 20 % para los buques que participan en índices ambientales o programas de certificación.
España destaca como el único Estado miembro de la Unión Europea cuya política de tarificación medioambiental diferenciada se establece a nivel central, si bien es aplicada individualmente por los puertos.
En general el Estudio constata que la mayoría de los puertos de la UE no monitorean específicamente el impacto ambiental y económico del esquema aplicado.
El transporte marítimo de corta distancia suele tener un precio inferior al del buque de aguas profundas. En términos generales, las autoridades portuarias no vincularon este incentivo, con los objetivos medioambientales.
Por ejemplo, algunos puertos sugirieron que el transporte marítimo de corta distancia tiene un precio más bajo, cuando se trata de un segmento central del tráfico y si dichos buques hacen escala frecuentemente en el puerto.
A pesar de que los descuentos no son estrictamente ambientales, los incentivos al transporte marítimo de corta distancia pueden considerarse, como una forma de trasladar el tráfico de la carretera al mar, contribuyendo así a aumentar la eficiencia del transporte.
Las recomendaciones del informe
1. Las autoridades portuarias y las nacionales deberían considerar la tarificación medioambiental, como parte de una política más amplia, para apoyar la adopción de combustibles alternativos para el transporte marítimo.2. La UE debería considerar el cobro ambiental, como una medida basada en el mercado, que tenga por objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo. A través del EEDI, la OMI tiene la intención de aumentar la eficiencia de los buques y reducir las emisiones de GEI hasta 2025.
Se espera que esta medida pueda resultar útil, para proponer un sistema de rebajas, que incentive a los armadores a adoptar normas cada vez más estrictas, incluso antes de su entrada en vigor. La aplicación efectiva del Reglamento MRV crea un marco jurídico a escala de la UE para el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo.
3. Las autoridades portuarias y las nacionales deberían evaluar la viabilidad de definir criterios comunes para la tarificación medioambiental en toda la UE. Del mismo modo, puede ser útil definir una lista de iniciativas verdes, que podrían dar derecho a descuentos.
Una buena solución, sugieren, podría ser la de abstenerse de dictar requisitos rígidos y decantarse por ofrecer una lista de posibles opciones, que dan derecho a los buques a beneficiarse de una determinada gama de impuestos, si demuestran tener una política medioambiental adecuada.
FUENTE: Ecoticias , 10 / julio / 2017
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