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miércoles, 21 de junio de 2017

PARA LUCHAR CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO, LAS CIUDADES DEBEN EVITAR LOS AUTOMÓVILES



En ciudades grandes, un tercio de las emisiones de gases efecto invernad...

El 1 de junio, los Alcaldes del Clima de Estados Unidos, una red de más de 300 líderes de ciudades, incluidos los alcaldes de las cinco ciudades más grandes del país, publicaron un compromiso de "adoptar, honrar y respetar los compromisos con los objetivos consagrados en el Acuerdo de París".

 Las ciudades cumplirían las promesas que Donald Trump había abandonado.

Pero tengo malas noticias para este grupo. ¿Quieren luchar contra el cambio climático? Tendrán que luchar contra los automóviles. En las ciudades más grandes del país, los autos representan alrededor de un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero. A nivel nacional, el transporte es actualmente el mayor contribuyente a las emisiones de carbono.

Y esto todavía se pone peor, al menos desde una perspectiva política. Los alcaldes pueden financiar el transporte, construir carriles exclusivos para autobuses y bicicletas, ponerle fin al estacionamiento gratuito y reformar los códigos de construcción que los requieren (aunque la mayoría no lo requiere). Pero, en última instancia, la única forma de combatir la dependencia estadounidense de los autos es reformar la manera en que construimos y, en particular, evitar los patrones de asentamientos de baja densidad que hacen impracticable o imposible para los estadounidenses ir a cualquier parte sin un auto personal.

Berkeley, California, es un gran estudio de caso. Más de un 90% de los votantes de esta ciudad votaron por Hillary Clinton en noviembre y Jill Stein superó a Donald Trump. Si existe otro sistema político estadounidense con más devoción evidente a la lucha contra el cambio climático, no sé donde hallarlo. La ciudad es el hogar de la Universidad de California y del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley. El alcalde Jesse Arreguín ha prometido presentar un proyecto de ley para obligar a la ciudad a cumplir los compromisos del Acuerdo de París.
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Pero incluso en Berkeley, los liberales tienen un punto ciego cuando se trata de la política de vivienda y las opciones de transporte que requiere. Como concejal en 2014, Arreguín impulsó una medida electoral que imponía condiciones extremadamente rigurosas sobre los nuevos desarrollos. Fracasó, pero su elección como alcalde en noviembre se consideró un reproche al historial prodesarrollo de su oponente Laurie Capitelli. "Fue una elección muy clara en la que mi oponente literalmente ha refrendado cada proyecto [inmobiliario] que se presentó ante este concejo", le dijo Arreguín al San Francisco Chronicle el pasado otoño.

En la reunión del Concejo Municipal la semana pasada, que abarcó una serie de temas relacionados con la vivienda, esta disonancia se mostró en la queja de un residente acerca de la propuesta de un nuevo edificio que proyectaría sombras sobre sus plantas de calabacín. El proyecto fue devuelto a la Junta de Ajustes de Zonificación de la ciudad. Los calabacines vivirán para contarlo.
" Demorar o denegar autorizaciones de vivienda les sugiere a los vecinos de Berkeley que sus tácticas dilatorias funcionarán e invitará a más de ellos a hacer lo mismo en el futuro", escribió el desarrollador de web Kevin Burke en una carta al Concejo después de la reunión, expresando su decepción con la decisión. "Preferiría una crisis de jardines de calabacín que una crisis de vivienda".

Otras propuestas más fundamentales también están bajo consideración. Un grupo de expertos de vivienda dirigido por la miembro del Concejo Lori Droste llamó la atención acerca de una editorial sobre el efecto que ciertas resoluciones podrían tener sobre el crecimiento del parque inmobiliario.

Existe un proyecto de ley que está buscando disminuir la densidad de zonificación de Berkeley, disminuyendo la capacidad potencial de residencia de la ciudad. " Reducir la densidad de zonificación sería un desastroso paso atrás para Berkeley y empeorará indudablemente la asequibilidad y provocará aun más desplazamiento y exclusión", escribieron. Una segunda propuesta elevaría los impuestos de nuevas vivienda para aportar al fondo de vivienda asequible de la ciudad, pero no se analizan los impactos de esto. "Si los niveles de pago se dejan demasiado altos (y es probable que estén entre los más altos en el Área de la Bahía), las nuevas viviendas se irán a otras ciudades y probablemente no veamos ninguna vivienda asequible —o ninguna vivienda— en Berkeley por un largo tiempo".
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Pero esto no se discutió en la reunión. La iniciativa de aumentar los honorarios de un nuevo desarrollo para financiar viviendas asequibles se debatió y se postergó hasta una fecha posterior.
Está bien establecido que revocar las restricciones de vivienda es parte de la lucha por la justicia racial y económica. Pero en un momento de activismo e indignación por el cambio climático, vale la pena reflexionar sobre el grado en que la prohibición de construcción de viviendas en terrenos desocupados es una política ambientalmente reaccionaria.

Mientras menos personas vivan en Berkeley y en otras ciudades y suburbios con abundancia de empleos cerca del Área de la Bahía, más personas tendrán que conducir. Más de la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero de Berkeley provienen de automóviles y camiones.

El Plan de Acción Climática de la ciudad comprendió esto. La reducción de las millas vehiculares recorridas (VMT, por sus siglas en inglés) es "imprescindible", dice. "La estrategia más eficaz para la reducción de las VMT a largo plazo es colocar las nuevas viviendas cerca del transporte público".

El documento señala que, entre 1999 y 2006, la ciudad dejó de cumplir la meta de producción de viviendas establecida por la Asignación de Necesidades de Vivienda Regional (RHNA por sus siglas en inglés). Entre 2007 y 2014, la ciudad construyó aproximadamente la mitad de lo que pidió la RHNA. Sí, ese período coincidió con una importante recesión. Pero Berkeley todavía va a la zaga de la tasa objetivo de la RHNA para los ocho condados del área de la Bahía que es de un 57%.
"Aunque Berkeley debe seguir construyendo más viviendas, también debería hacerse más hincapié en otras comunidades con mucho transporte público que no han cumplido los objetivos de la RHNA para acomodar el crecimiento de la región", dice el documento.

Esto no es erróneo. En algunos aspectos, es injusto apuntar solo a Berkeley. Hay muchos peores actores en la Bahía, especialmente los suburbios con muchos empleos y pocas viviendas de Silicon Valley. Casi todas las ciudades que se consideran a sí mismas un faro del progresismo ambiental tienen requerimientos mínimos de estacionamiento, entre una multitud de otras políticas que perpetúan el status quo.

Los actores corporativos han actuado de manera desafortunada: Apple, que se compromete a gastar 1,000 millones de dólares en la lucha contra el cambio climático, recién construyó una sede con 11,000 plazas de estacionamiento, las que condenan a sus trabajadores a décadas de viajes en auto.
Los activistas ambientales y las organizaciones sin fines de lucro se oponen a nuevos proyectos basados en los argumentos de que empeorarán la congestión, ocuparán terrenos baldíos o amenazarán la biodiversidad local. Pero al desplazar la demanda fuera de las zonas urbanas, los activistas promueven la expansión y los largos viajes que empeoran la contaminación atmosférica regional.

Los políticos socavan de manera transparente las causas que dicen defender. El alcalde de Nueva York, Bill de Blasio ha ensalzado el sacrificio en aras de salvar la Tierra, pero insiste en una caravana de dos o tres vehículos SUV que lo transporta cada mañana al gimnasio por media ciudad (en una ciudad donde más de la mitad de los viajeros utilizan el transporte público).

La crisis de la vivienda en el Área de la Bahía —así como el cambio climático— es un problema de acción colectiva. La región estaría mucho mejor si cada ciudad acordara construir. Aunque, mientras tanto, construir más significará acoger a más población, con los dolores de crecimiento que esto implica.

Indudablemente las plantas de calabacín de Berkeley son el menor de nuestros problemas. Pero la impecable y orgullosa reputación progresista de la ciudad hace que sea un blanco justo para el escrutinio. Se supone que es un paradigma y mejor que el resto. Es un lugar con el que los ambientalistas cuentan para adoptar una postura moralista y avergonzar a sus semejantes en consecuencia. La construcción de viviendas en terrenos desocupados es el equivalente municipal a la conducción de un híbrido: si toman en serio la lucha contra el cambio climático, entonces es una cuestión que no está sujeta a debate.

FUENTE: CityLab, 20 / junio / 2017

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